«COME ON!» - ЮВІЛЕЙНА ДОПОВІДЬ РИМСЬКОГО КЛУБУ

Минулого місяця Римський клуб представив нову доповідь «Come On! Капіталізм, короткозорість, населення і руйнування планети », приурочену до свого піввікового ювілею. Потенційно, це один з найважливіших документів нашого часу. Римський клуб залишається основним майданчиком, що формулює порядок денний відповідального глобалізму і стійкого розвитку, і є орієнтиром для значної частини світової еліти. Хоча доповіді від імені Клубу випускаються регулярно - всього з 1968 їх вийшло більше сорока - майже всі вони позиціонуються як роботи, адресовані Клубу і підтримані ним. «Come On!» Другий за п'ятдесят років доповідь, що виражає консолідовану позицію Клубу, так що його публікація досить унікальна подія.

Ювілейна доповідь написана двома президентами Клубу - Ернстом Вайцзеккером і Андерсом Війкманом, за участю тридцяти чотирьох інших членів. Зміст доповіді може здивувати читача, що не стежить за інтелектуальними тенденціями останніх років. Колишні поділи мало відображають реальність - багато ідей «Come On!» Швидше знайдуть розуміння у традиціоналіста, ніж у класичного ліберала, але багато інших викличуть протест у обох. Жорстка критика капіталізму, неприйняття фінансових спекуляцій, відмова від матеріалізму і редукціонізму, заклик до альтернативної економіці, «новому Просвітництва», холістичному світогляду, планетарної цивілізації - такий порядок денний, пропонований Римським клубом.

специфіка доповіді

Уже передмова дає зрозуміти, що ця доповідь буде відрізнятися від попередніх, а його головним питанням стануть «філософські коріння поточного стану світу».Світ знаходиться в небезпеці і порятунок лежить у зміні світогляду.

Відправною точкою для авторів служить концепція «повного світу», запропонована американським екологом і економістом Германом Дейлі. Людська цивілізація сформувалася в умовах «порожнього світу» - світу незвіданих територій і надлишку ресурсів. Превалюючі релігії, політичні ідеології, соціальні інститути, звички мислення все ще лежать в ньому. В реальності ж людство увійшло в «повний світ», заповнений по вінця, з вельми неясними перспективами подальшого розширення кордонів. Якщо і далі продовжувати жити за правилами «порожнього світу» колапс не змусить довго чекати.

Доповідь складається з трьох частин: перша покликана продемонструвати всю глибину нинішньої кризи і тенденцію до її посиленню; друга присвячена критиці домінуючого світогляду і викладу альтернативної філософії «нового Просвітництва»; третя частина - практичних рішень. Вираз «Come On» несе два значення-«не намагайся мене обдурити» і «приєднуйся до нас».

Що відбувається?

Автори починають з аналізу поточної ситуації, яка не радує: планета деградує, авторитаризм і фундаменталізм на підйомі, спекулятивний капітал панує. Сьогоднішня «криза не циклічна, але посилювана. Вона не обмежена природою навколо нас, але містить соціальну, політичну, культурну, моральну кризу, кризу демократії, ідеологій і капіталістичної системи ».

криза капіталізму

Римський клуб вважає, що у вісімдесятих роках минулого століття відбулося виродження капіталізму, основним джерелом прибутку в рамках якого стали фінансові спекуляції. Це було однією з причин світової фінансової кризи 2008-2009, але банкіри не тільки зберегли свої позиції, але і вийшли переможцями: «вони зробили себе "занадто великими, щоб програти" - або щоб відправитися у в'язницю».

Дев'яносто вісім відсотків фінансових операцій носять нині спекулятивний характер. В офшорних зонах заховано від двадцять одного до тридцяти двох трильйонів доларів. «Представники корпорацій, які уникають сплати податків, постійно говорять, що не порушують ніяких законів. Часто так і є - значить потрібно змінити закони »- стверджують автори. Існує надлишок капіталу в фіктивних, але прибуткових сферах, в той час як напрямки, від яких залежить майбутнє планети, відчувають дефіцит коштів. Вчені-економісти не в змозі побачити проблему, так як і раніше схильні розглядати екологічний, фінансовий і промисловий капітал як еквіваленти: «поки фінансовий капітал збільшується - все добре».

антропоцен

Ми живемо в Антропоцені, геологічній епосі, коли діяльність людини стає визначальною для планети. В якості ілюстрації: 97% маси хребетних на Землі припадає на людей і худобу; на всіх інших, від кажанів до слонів, доводиться 3%.

Найбільшою планетарної проблемою залишається глобальне потепління. Клуб вітає підписання Паризької угоди, але вказує на розрив між прописаними цілями (не допустити підвищення температури більш ніж на два градуси) і прийнятими державами зобов'язаннями, навіть повне виконання яких буде абсолютно недостатнім для їх досягнень. «Давайте будемо чесні: щоб досягти цілей Паризької угоди, світу потрібно пройти через швидку і фундаментальну трансформацію систем виробництва і споживання».

Серед інших проблем доповідь виділяє "шосте масове вимирання» - стрімке скорочення фауни, непередбачені наслідки виникають технологій і загрозу ядерного конфлікту. Навіть локальний конфлікт (найбільш вірогідний сценарій - між Індією і Пакистаном) з використанням ядерної зброї вплине на всю планету. Автори вважають божевіллям стратегію гарантованого взаємного знищення, що служить виправданням для збереження ядерних арсеналів, і закликають до нової стратегії «гарантованої планетарної безпеки і виживання».

надмірне споживання

Якщо вимірювати в викидах CO2 (надлишок якого вважається основною причиною глобального потепління), один відсоток найбагатших американців генерує сотні й вісімнадцять тонн викидів CO2 на рік на людину, в той час як середній житель землі - шість тонн (перепад у п'ятдесят три рази рази). Десять відсотків найбагатших домогосподарств світу є причиною сорока п'яти відсотків загального обсягу викидів. Вони першими повинні перейти до стійким моделям життєдіяльності.

Населення, продовольство, урбанізація

Серед всіх пропозицій Римського клубу, найбільше критики викликає його демографічна позиція. Клуб продовжує наполягати на необхідності максимального скорочення народжуваності і «дякує країнам, які домоглися швидкого скорочення відтворення». При цьому доповідь відзначає, що неправильно зводити збільшення навантаження на планету тільки зі збільшенням населення: з початку минулого століття населення зросло уп'ятеро, але економічний оборот - в сорок разів, споживання палива - в шістнадцять, вилов риби - в тридцять п'ять.

Має місце глобальний збій у розподілі продовольства. Вісімсот мільйонів чоловік продовжують голодувати, тоді як два мільярди мають зайву вагу. Але питання не тільки в тому, як виробляти достатньо їжі для зростаючого населення, але й як не угробити в процесі планету. Найбільший екологічний шкоди завдає тваринництво; це розкіш, недозволена в «повному світі».

Майбутнє людства пов'язане з містами. Двісті років тому існував один місто-мільйонер - Лондон, зараз таких три сотні, включаючи двадцять два з населенням понад десяти мільйонів. Переїжджаючи в міста люди починають споживати в чотири рази більше ресурсів. Територіально, екологічний слід міст набагато перевершує займану ними площу: для середнього американського міста з населенням шістсот п'ятдесят тисяч він становить тридцять тисяч квадратних кілометрів (у індійського міста аналогічного розміру - в десять разів менше).

Діджіталізація і техноутопізм

Доповідь звертає увагу на наявність у цифрової економіки темної сторони. Так, сервіси, на зразок Uber, і їх користувачі не поділяють загальних витрат (на використовувану водіями міську інфраструктуру і т.д.) - і в нинішньому вигляді не відповідають критеріям стійкості.

Римський клуб обережно ставиться до «експоненціальним технологій» і обіцянкам техноутопістів, як Курцвейл і Діамандіс. Є реальна небезпека неконтрольованого розвитку і неетичного використання технологій і поки не ясно, як цього уникнути. Автори згодні з експертами, які вважають, що «закон Мура» перестане діяти в 2020-2025 рр., Так що сингулярності не очікується. Крім того, обіцянки техноутопістів демотивують людей: якщо технології вирішать всі проблеми, немає потреби в пошуку складних, комплексних рішень, що вимагають зміни способу життя.

ВВП - не показник

Серед продуктів мислення «порожнього світу», особливе неприйняття авторів викликає ВВП. Цей показник став фактором, що робить постійний вплив на політичні рішення, але в його структурі закладено прагнення до необмеженого росту. Він відображає витрати, а не благополуччя або суб'єктивне щастя, і не бачить блага, що існують поза ринком. Єдине, що вимірює ВВП - швидкість, з якою гроші рухаються в економіці.

Автори відзначають парадоксальні випадки: розлив нафти збільшує ВВП, через пов'язаних з ним витрат на ліквідацію аварії, також як хвороби, лиха і нещасні випадки, навіть якщо всі вони, очевидно, зменшують добробут. Вирощування овочів на присадибній ділянці не враховується в ВВП, але їх покупка в супермаркеті - так. Найсумніше, цей показник придбав такий вплив, що майже неможливо уявити успішну політичну силу, яка заявляє про бажання зменшити ВВП країни. Необхідні кроки вимагають «іншої політичної та цивілізаційної філософії».

Нова філософія

Друга частина доповіді, «Come On! Чи не чіпляйся за застарілу філософію », присвячена світогляду. Вона починається з обговорення екологічної енцикліки Папи Франциска, в якій вірно діагностовано проблеми сучасності. Потім автори розбирають витоки і патології сучасного світогляду, після чого описують альтернативну філософію «нового Просвітництва».

«Філософські помилки»

Визнаючи, що світогляд, відповідальне за поточні кризи, має багато джерел, доповідь окремо зупиняється на трьох - Адама Сміта, Девіда Рікардо і Чарльза Дарвіна, спадщина кожного з яких було невірно витлумачене послідовниками.

Сміт виходив з збігу меж ринку, закону і моралі: право і цінності повинні бути фоном, на якому розгортаються ринкові відносини; економіка обмежена більш фундаментальними правилами - юридичними та моральними. Думка Сміта жодним чином не підтримує глобальний капіталізм транснаціональних корпорацій.

Рікардо розробив теорію відносних переваг, що використовується ліберальними економістами, СОТ і МВФ в якості одного з основних аргументів для просування глобалізації. Але Рікардо виходив з нерухомості капіталу та праці. В умовах вільного руху капіталу, завжди виграє країна, що має абсолютну перевагу. Тут автори схильні встати на сторону національних держав, які з більшою ймовірністю будуть піклуватися про загальне благо, ніж транснаціональні корпорації.

Обговорюючи Дарвіна, автори нагадують, що конкуренція ніколи не була для нього єдиним механізмом еволюції. Вірно зрозумілий дарвінізм має на увазі, що обмеження конкуренції та захист слабких видів - фундаментальні стовпи еволюції. При проекції на соціальну реальність це означає, що «захист, до якійсь мірі, локальних культур, спеціалізацій, політики від переважної сили гравців світового рівня можемо допомогти диверсифікації, інновацій та еволюції».

Подолання помилок і «нове Просвітництво»

На фундаментальнішому рівні патологічні риси сучасного світогляду пов'язані з домінуванням редукціоністичного мислення і фрагментацією знання.«Редукціоністична філософія неадекватна не тільки для розуміння живих систем, але і для подолання трагедії руйнівного соціального і економічного зростання».Автори вказують на згубність переходу «від розгляду реальності як цілого до її поділу на безліч дрібних фрагментів». Наївний реалізм і матеріалізм неспроможні в філософському плані і просто невірні в науковому. Звертаючись до принципу невизначеності Гейзенберга і концепції комплементарності Бора, автори нагадує, що «взаємодія дослідника з його об'єктом - базова складова акту пізнання».

В якості альтернативи члени Римського клубу розглядають візіонерські прозріння Грегорі Бейтсон, теорію аутопоеза Умберто Матурані і Франсіско Варела, «системне бачення життя» Фрітьофа Капри і П'єра Луїджі Луїзі, феноменологічну «біологію чуда» Андреаса Вебера. Погоджуючись з Капрі, вони знаходять можливим досягнення згоди між релігійними і науковими пошуками.

І тут ми підходимо до ключовій точці доповіді - ідеї «нового Просвітництва», фундаментальної трансформації мислення, результатом якої має стати цілісний світогляд. Гуманістичне, але вільний від антропоцентризму, відкрите розвитку, але цінуючи стійкість і піклується про майбутнє.
Поряд з комплементарністю, стовпами «нового Просвітництва» Римський клуб бачить синергію - пошук мудрості, через примирення протилежностей, і баланс. Не претендуючи на повноту списку, доповідь виділяє кілька областей, в яких необхідно досягти балансу:

• У відносинах між людиною і природою - сталий розвиток, екологічна свідомість
• Між короткочасною і довготривалою перспективою
• Між швидкістю і стабільністю - зміни і прогрес не повинні сприйматися як самоцінності
• Між індивідуальним та колективним - визнаючи значення особистої автономії - одного за найважливіших завоювань європейського Просвітництва - Клуб закликає до балансу і обліку загального блага; в економіці це означає, що держава (суспільство) має встановлювати правила для ринків, а не навпаки
• Між жінками і чоловіками - тут автори звертаються до робіт Ріани Айслер, і відзначають, що баланс не означає механічного рівняння - переміщення більшого числа жінок на «чоловічі» позиції, швидше за досягнення балансу вимагає «зміни типології функцій»
• Між рівністю і справедливою винагородою - від держави вимагається забезпечити механізми, що гарантують соціальну справедливість
• Між державою і релігією - доповідь вітає секулярного, але підкреслює позитивне значення релігії; держави, нетерпимі до релігії, втрачають етичну перспективу

Історично, ідея балансу більше співзвучна східними традиціями (інь-ян), але автори вказують також на західних мислителів - Гегеля і Кена Уілбера, чиї системи висловлюють філософію балансу.

Релігія і постсекулярність

Помітне місце в «Come On!» Приділяється релігії. Римський клуб дистанціюється від будь-яких інтерпретацій релігії, що підтримують пригнічення і насильство, і вважає зростання фундаменталізму загрозою. У той же час, Клуб звертає увагу на несправедливість критиків релігії, які бачили її позитивного вкладу в людську цивілізацію.

Доповідь схвально цитує колишнього віце-президента Міжнародного суду Крістофера Вірамантрі, який говорив про необхідність включення базових принципів релігій світу в міжнародне право. Відкинувши релігію нинішнє покоління обірвало зв'язок з мудрістю, накопиченої людством з моменту виникнення нашого виду сто п'ятдесят тисяч років тому.

Хоча автори більшою мірою симпатизують східними традиціями, вони з натхненням спостерігають за тенденціями в розвитку християнського і мусульманського богослов'я. Особливу підтримку Клуб висловлює татові Франциску і його енцикліці «Laudato Si», якій присвячено окремий параграф. Також доповідь згадує «духовність здорового глузду» відомого в деяких колах ченця-бенедиктинців Девіда Стайндл-Раста.

Новий Світ

Заключна частина має прикладний характер. У ній узагальнюються експериментальні підходи до управління, економіці, освіті, громадському розвитку, і наводять приклади їх успішного втілення в життя. Обговорювані питання включають стійке сільське господарство, децентралізовану енергетику, регенеративну урбанізацію, кругову економіку, реформу фінансового сектора, етичне інвестування і т.д. Зупинюся докладніше на найцікавіші моменти.

Політика «повного світу»

Автори вважають неминучим поява глобальних правил, обов'язкових для всіх країн. Окремі держави не має права робити все що їм заманеться, тим більше, коли мова йде про наслідки, які зачіпають цілу планету.

Поточні формати міжнародного співробітництва та глобального управління неефективні, але ті, які прийдуть на зміну можуть бути набагато краще. У тексті розглядаються два перспективних підходу - «Всесвітня рада майбутнього» (World Future Council)Якоба фон Ікскулля і «Великий перехід» (Great Transition) Пола Раскіна. Другий більш амбітний і має кінцевою метою формування «єдиного людства». На локальному рівні високо оцінюється потенціал прямої демократії та інститутів, на зразок ірландської «Асамблеї громадян».

Доповідь відзначає, що «Римський клуб бачить себе захисником демократії, довгострокового мислення, природи, молодого покоління і ще не народжених поколінь, які позбавлені голосу в капіталізмі і поточних політичних дебатах». Клуб закликає уряди забути про межі і об'єднувати зусилля, заради спільного процвітання.

Кінець нафти і альтернативна енергетика

Закінчення ери викопного палива визначено. Досить імовірно, що вона закінчиться швидше, ніж передбачалося раніше. Вартість чистої (сонячної і вітряної) енергії зменшується з кожним роком, а її виробництво збільшується в рази. Зростання попиту на нафту зупиниться до 2020 року, а, якщо прав стенфордський дослідник Тоні Себа, перехід на поновлювані джерела може статися вже до 2030.

Величезні поклади нафти і газу так і залишаться в землі. Втрачений прибуток оцінюються в діапазоні від шести до двадцяти трильйонів доларів. Нафтогазовий сектор стає величезним міхуром, який може повністю знецінитися за кілька років. Деякі аналітики і банківські структури вже попереджають клієнтів про неприйнятних ризики вкладення в подібні підприємства.

Дивовижні зміни відбуваються в Китаї - найбільшому споживачі ресурсів. Компартія проголосила курс на будівництво «екологічної цивілізації», що було зафіксовано в конституції і вже знайшло відображення в планах тринадцятої (2016-2020) п'ятирічки. Китай на очах стає лідером в галузі альтернативної енергетики: за чотири роки виробництво сонячної енергії збільшилася в двадцять разів, до середини століття країна має намір отримувати вісімдесят відсотків енергії з відновлюваних джерел.

інша економіка

За словами Кейт Раворт, оксфордського економіста і члена Римського клубу, сьогоднішні студенти - які будуть визначати політику в 2050 - вчаться ідеям з книг 1950 які засновані на теоріях 1850. Щоб кращий світ став реальністю, економіка може і повинна функціонувати інакше.

Доповідь розглядає кілька альтернативних моделей економіки, розроблених, в тому числі, Джеремі Ріфкін, Крістіаном Фельбер, Джоном Фуллертоном і Гюнтером Паулі. При всіх відмінностях в деталях, загальна картина зводиться до того, що економіка майбутнього повинна прагнути до стійкості, а не зростання і збільшувати загальне благо, а не максимізувати приватну вигоду.

Кругова логіка замінить лінійну - вироблені предмети будуть оптимізовані для ремонту і повторного використання. Навіть в сфері нерухомості на зміну ексклюзивному володінню прийде модель послуги та спільного використання.

Освіта для майбутнього

Клуб бачить завдання освіти у формуванні у молоді «грамотності щодо майбутнього» (futures literacy).Освіта, здатне робити це, повинно:

• Ґрунтуватися на «пов'язаності» - відносини були і будуть суттю навчання; використання інформаційних технологій «цінно і ефективно тільки коли вони сприяють зв'язку між людьми».Освіта повинна «викликати інтерес, звільняти енергію і активно задіяти здібності кожного студента вчитися для самого себе і допомагати вчитися іншим».
• Носити ціннісний характер, коріниться в універсальні цінності і повазі до культурних відмінностей. «Цінності - це квінтесенція людської мудрості, яка накопичується століттями» - на нинішньому етапі вони втілюються в акценті на благополуччі всіх живих істот і світу в цілому.
• Фокусуватися на стійкості - велика частина знань, що стосується екології, взаємозв'язку систем та сталого розвитку, з'явилася недавно і ще не стала частиною загального культурного багажу; тому навчання нових поколінь відповідних дисциплін і навичкам має принципове значення.
• Культивувати інтегральне мислення, а не обмежуватися аналітичним мисленням. Автори відзначають, що навчання системного мислення недостатньо, оскільки «в системному мисленні зберігається тенденція розглядати реальність в досить механістичних категоріях, нездатних схопити її органічну інтегральність». Інтегральне ж мислення здатне «сприймати, організовувати, узгоджувати і возз'єднати окремі фрагменти і досягати справжнього розуміння засадничої реальності». Воно відрізняється від системного мислення, також як інтеграція відрізняється від агрегації.
• Виходити з плюралізму змісту. Клуб констатує, що багато університет просувають конкретні школи думки, замість того, щоб «давати молодим умам весь спектр суперечливих і комплементарних перспектив». Сьогоднішні студенти потребують інклюзивну освіту, в якому одні форми знання доповнювали б інші, а не виключали і відкидали їх.Культурне розмаїття також необхідно для соціальної еволюції, як генетичне для біологічної.

***

von Weizsaecker, E., Wijkman, A. Come On! Capitalism, Short-termism, Population and the Destruction of the Planet. - Springer, 2018. - 220 p.

Джерело: інтернет

Приклад отримання технологій. Зворотна розробка ТУ-4. Ч.2

Перейти на Початок - частина 1

Паливна система 

Включає 22 м'яких крилевих протектованих паливні баки , розташованих між лонжеронами і нервюрами (8 баків, в центроплані, для внутрішніх двигунів і по 7 баків на консолях крила, для зовнішніх двигунів), загальним обсягом 20180 літрів. Крім того, в передньому бомбовому відсіку можуть підвішуватися три додаткових паливних бака, загальним обсягом 5300 літрів, на випадок тривалого польоту з меншою бомбовим навантаженням. [И1].

• На літаку У-29 100-октановий бензин розміщений в 14 баках в окремих частин крила (ОЧК) і 8 баках в середній частині крила (СЧК) - загальним обсягом 8168 аг. (30919,49 л) і в 4 баках в фюзеляжному крилевому кесоні (ФЧК) - 1270 аг. (4807,5 л). Таким чином, максимальний обсяг паливних баків становить: 8168 + 1270,0 = 9438 аг. (35727 л).

Система дозаправки паливом у польоті, за схемою: «З крила на крило» 

У 1948 році на озброєння ВПС США був прийнятий стратегічний бомбардувальник В-36 , що має дальність 16 тис. Км, здатний діяти по цілям на території СРСР, з американських аеродромів, а з авіабаз передового базування в Європі - нести до мети бойове навантаження до 34 тонн . Крім того, на озброєння ВПС Англії були прийняті передані з США літаки В-29 «Вашингтон». Як заходів у відповідь на озброєння радянських ВПС ось-ось повинен був надійти Ту-4, що має дальність 5100 км, відповідно його радіус дії становив 2500 км, і був недостатній для нанесення ударів у відповідь по авіабазі передового базування США в Європі і за англійськими аеродромах. У радянських військових колах розуміли ненормальність такого становища, визнаючи технічне відставання СРСР від США. Іншого шляху, крім створення засобів для нанесення удару у відповідь безпосередньо по території США - не було ... Тому, поряд з розробкою стратегічних бомбардувальників, в 1948 році в СРСР були розгорнуті дослідницькі та експериментальні роботи по заправці Ту-4 паливом в польоті. У 1948 році, вийшла Постанова Радміну про необхідність створення системи дозаправки літака Ту-4 в повітрі. Для забезпечення можливості нанесення бомбових ударів по цілям розташованим на території значної частини Європи і, головним чином, Британських островів [10] . У 1949 році Міністерство авіаційної промисловості отримало замовлення від ВВС на створення системи дозаправки паливом у польоті. [4] [4]. [10] Роботу з проектування системи заправки «Шланг-конус», очолив конструктор В. С. Вахмістрів, (автор проекту відомих в 30-і роки, складових літаків «Ланка»), на основі мізерної інформації про закордонний досвід ... [4] . [10] [11]. У той час, за кордоном, був розроблений єдиний спосіб дозаправки - по системі «Флайт Рефюлінг», заснований на перетині в просторі двох тросів. При цьому використовувалася гарпунна гармата або важкі вантажі і якоря. Ця система мала великі недоліки: - зчіпка проводилася вручну;заправник і бомбардувальник, при цьому, повинні були летіти в незручному строю: «Пеленг з перевищенням», один над іншим; паливо переливалося самопливом, тому процес заправки був тривалим за часом. [11]. Проте, конструктори групи Вахмістрова, підганяли стислими термінами, зупинили свій вибір на американській системі: «Флайт Рефюлінг». Радянські розробники іменували свою, аналогічну американській, систему: «Пеленг з перевищенням» [4] . До нової роботи приступили на дослідному аеродромі ЛІІ ... Через кілька днів, близько конструкторів возячи з тросами, стала збиратися натовп цікавих ... Особливий інтерес вона викликала у колишніх планеристів, товаришів Вахмістрова за довоєнними коктебельськими зльотами - льотчиків-випробувачів ЛІІ: Ігоря Шелеста і Віктора Васяніна. Троси і лебідки - рідна планерна стихія! Друзі «захворіли» цією ідеєю ... З боку вони швидко побачили все пороки створюваної системи. Технічне рішення, пропоноване групою керованої В. С. Вахмістрова, що містить велику частку ручних операцій, і тому, було дуже незручним, з експлуатаційної точки зору ... Через деякий час начальнику ЛІІ був показаний креслення системи заправки, виконаний за принципово іншою схемою, розробленою, по особистої ініціативи, льотчиками-випробувачами ЛІІ з інженерною освітою: І. І. Шелестом і В. С. Васяніна. Ця схема передбачала оригінальний спосіб дозаправки паливом в повітрі, іменований: «Крило-крило», «З крила на крило» [10] . Всупереч авторитетним амбіціям, переміг здоровий глузд - запропонована схема стала: оригінальної; вітчизняної; володіла незаперечними перевагами ... Процес контактування і заправки повинен був здійснюватися повністю автоматично, літаки при цьому повинні були летіти паралельними курсами, в строю, «Крило до крила", не піддаючись впливу Супутні струменів, паливо перекачували під тиском, з великою витратою. Спочатку цю систему вони зазнали на фронтовому бомбардувальнику Ту-2 , потім, було виділено два літака Ту-4 будівлі заводу № 22. Шелесту та Васяніна дозволили працювати над своїм варіантом паралельно з групою Вахмістрова і виділили для відпрацювання в польоті макетної системи два літака Ту- 2. 16 червня 1949 року, що льотчики-випробувачі ЛІІ: Амет-хан Султан та Ігор Шелест вперше здійснили повністю автоматичну дозаправку паливом в повітрі. У польоті був знятий фільм, який продемонстрували А. Н. Туполєву. Через кілька днів в ЛІІ надійшло урядове завдання на будівництво і випробування дозаправки літаків Ту-4 по системі «з крила на крило». Для цієї мети виділили два нових, щойно з заводу, бомбардувальника. Зазвичай разом із завданням надходять і технічні вимоги, але оскільки дана робота проводилася ентузіастами в ініціативному порядку, Шелест і Васяніна склали самостійно ці вимоги для офіційного звіту такого змісту:

1. Контакт між літаками і підтримання ладу при заправці повинні бути відносно прості, безпечні і доступні в освоєнні для стройового льотчика шляхом незначної тренування.
2. Контакт повинен бути забезпечений в найкоротший час в денних і нічних умовах польоту при задовільній видимості і в умовах середньої бовтанки.
3. Контактні засоби не повинні втрачати стійкості в польоті і при аварійній ситуації - загрожувати пошкодженням життєвих частин літака.
4. Маневрування в строю при контактуванні та заправці повинен виконувати заправник. [19]
5. На бомбардувальнику заправний обладнання повинно бути мінімальним за вагою та габаритами. Заправлюваний літак повинен бути максимально розвантажений від трудомістких операцій по заправці.
6. Процес заправки повинен бути автоматизований. Управління механізмами - дистанційне з герметичних кабін.
7. Загальний час заправки разом з контактуванням і розчеплення не більше 20 хвилин.
8. Ємність перекачується палива при однотипних бомбардувальнику і заправнику має становити 35 - 40 відсотків загальної ємності баків.
9. Устаткування бомбардувальника в варіанті заправника не повинно перешкоджати використанню його за основним призначенням і не повинно знижувати його льотно-технічних даних.

Система «Крило-крило» вийшла вельми легкою і простою, особливо на літаку, що заправляється. Укладання шланга вздовж заднього лонжерона крила, на літаку-заправнику, забезпечило можливість використання бомбовідсіку літака-заправника, для додаткових підвісних паливних баків. [4]. Заправний шланг, прокладений уздовж заднього лонжерона крила літака Ту-4 в прямому положенні, витягувався з крила тросом і ним же затягувався назад. Тросова лебідка за своїми габаритами значно менша і легша, ніж барабан з намотаним шлангом ... Однак, в подальшому, від цього рішення відмовилися. У перших експериментальних польотах розробники системи поставили перед собою завдання розробки прийнятної методики пілотування для маневрового літака-заправника. І. Шелест постійно особисто випробовував систему в повітрі ... - Я чітко уявляв собі, в який час я живу. Не один авіатор згинув на моїх очах ні за цапову душу. І якщо щось трапиться в польоті, - а я на землі, - не зносити б мені голови - «шкідників» тоді виявляли миттєво. [4]. [10] В перших випробувальних польотах у льотчиків літака-заправника, що маневрує  виникли труднощі: При контактуванні, підходячи до тросу, випущеного з крила літака, що заправляється , вони намагалися дивитися на своє ліве крило, обертаючись в сторону-назад. Але в польоті строєм це неприпустимо. До того ж уже тоді було відомо, що наступне покоління бомбардувальників буде зі стрілоподібним крилами і при такому підході труднощі зростуть ще більше. У пошуках виходу з виниклих обставин спочатку знайшли його, для нічних умов польоту встановивши на кінці крила проектор, який давав спрямований вперед, добре видимий пілотові, вузький світловий промінь ... Однак, незабаром вирішили розподілити зону спостереження при підлаштуванні до тросу, між лівим пілотом і командиром вогневих установок, який став за сумісництвом і оператором заправки, що знаходиться в середній герметичній кабіні біля бічного блістера, для спостереження під час контактування за тросом, випущеним з крила ведучого - заправлюваного літака і за крилом свого заправника. Лівий пілот веденого літака-заправника, в цих умовах дивився тільки на провідний літак - вперед і вліво. При цьому він плавно, без кренів і ковзань підлаштовувався, приблизно дотримуючись невеликого інтервалу за пеленгом, а по дистанції орієнтувався на кіль ведучого літака. Оператор при цьому коригував дії лівого пілота, даючи короткі команди: «Ліворуч 5 метрів!», «Над тросом!», «Опускай» ... Таке коригування дозволяло швидко і надійно виконати контакт, особливо коли пілот та оператор виконували цю операцію спільно не в перший раз ... Лівий пілот заправника, що не дивлячись на своє крило, клав його на трос, який ковзаючи вздовж хорди крила, потрапляв в замок-кільце і витягував з крила заправника шланг, який потім приєднувався до горловини на кінці крила літака, що заправляється [11].Наступні випробувальні польоти, які проводили Амет-хан Султан і А. П. Якимов, привели до несподіваного висновку - після кількох контактувань оператора його допомога більше не потрібна. Пілоти цілком справлялися зі зчіпкою без коригування, орієнтуючись тільки на провідний літак, що заправляється. В одному з польотів льотчик-випробувач М. Галлай дуже допоміг психологічно І. Шелесту, остаточно переконав розробників в правильності обраної методики. Без підготовки - вночі він вилетів на дозаправку і сконтактував з першого разу. [11]. У серпні 1950 року перші два літака Ту-4, обладнані крилевою системою дозаправки, передали на державні випробування. [3]. У серпні 1951 року в НДІ ВПС на контрольні випробування були пред'явлені літаки Ту-4 з доопрацьованій системою дозаправки. [3]. [4] У 1951 році, після успішного завершення державних випробувань, крилеві система дозаправки «З крила в крило» для літаків Ту-4, була прийнята на озброєння в зв'язку з необхідністю доведення перспективної системи «Шланг-конус». [4]. [10] У березні 1952 року Постановою Уряду СРСР заводу № 18 (м Куйбишев) видано завдання на переобладнання трьох літаків Ту-4 в «танкери» і трьох літаків Ту-4, в «заправляють».Цим же урядовим завданням визначалися і технічні вимоги до системи крилевої заправки, зокрема: 
- Один «танкер» повинен забезпечувати дозаправку, як мінімум, трьох бомбардувальників Ту-4. [3] .;
- Пристрої перекачування палива повинні забезпечувати перекачування 10000 літрів бензину протягом не більше 20 хвилин. [3]. [4] ; 
- Процес перекачування повинен забезпечуватися на висотах до 7000 метрів, при швидкості польоту не більше 350 км / год. [3]. [4] ; 
У травні-липні 1952 року екіпажі НДІ ВПС, провідні інженери: А. А. Бережной, Н. В. Кочетков, пілоти: А. В. Саригін і С. К. Мусатов, виробляли випробування системи крилевої заправки. За результатами цих випробувань, зокрема, зазначалося, що його крила система дозаправки за своїми льотно-технічними характеристиками відповідає технічним завданням, техніка пілотування танкера і заправляється літаків доступна льотчикам дальньої авіації після відповідних тренувань. У той же час через виявлені численні дефекти система крилевої заправки не рекомендувалася для прийняття на озброєння ... [3].[4] 
Зокрема, зазначалося, що:
- Пілотування заправника вночі дуже складне через відсутність на літаку спеціального світлотехнічного обладнання, що дозволяє визначати інтервал між літаками при зчепленні, а сам пристрій виявилося ненадійним; [3]. [4] 
- Через перекриття головних підривників авіабомб виштовхувачем шланга, розташованого в передній частині заднього бомбовідсіку, неможлива повне завантаження літака бомбами калібрів: ФАБ-250М46 і ФАБ-500М46. [3]. [4] 
Примітно те, що американські розробники систем дозаправки в польоті, практично одночасно з радянськими, підійшли дуже близько до здійснення схеми крилевої заправки, але так і не змогли її реалізувати ... У 1953 році в журналі «Аеронотікл Інженеринг Ревю» (III <V-13) була опублікована стаття експерта ВВС США Меершпергера «Конструктивні аспекти заправки паливом в польоті». У статті автор пише: «З конструктивної точки зору вигідно, щоб літак-приймальник знаходився збоку від літака-заправника, щоб він летів поза зоною скоса потоку від літака-заправника. Було бажано, щоб літаки В-47 або В-52 заправлялися лійкою в закінцівки крила. На жаль, в цих літаках закінцівки крила розташовані далеко від пілота, так що практичне здійснення переливу не може у зв'язку з поганою видимістю для пілота в літаку-приймальник »... [11]. У серпні 1954 року народження, на озброєння Дальньої авіації СРСР надійшли перші три пари Ту-4 з крилевою системою дозаправлення паливом у польоті. [3]. [4] У квітні 1955 року екіпажі літаків Ту-4 дальньої авіації виконали три польоти протяжністю 8200 км з двома дозаправками, практично підтвердив реальну можливість польотів літаків Ту-4 на велику дальність, в найкоротші терміни. Однак, з липня до жовтня 1955 року по причині зносу обладнання польоти Ту-4 з дозаправкою були припинені. [3]. [4] У кінці 1955 на озброєння далекої авіації надійшли ще дев'ять пар Ту-4 (заправників і заправляються), обладнаних системами дозаправки паливом. [3]. У січні-червні 1956 року екіпажі літаків Ту-4 виконали 742 тренувальних польоту на дозаправку із загальним нальотом 1744 години. При цьому загальний обсяг дозаправки бензином в повітрі склав 1897 тисяч літрів. [3]. [4] Як правило, процес контактування за методом дозаправки «З крила на крило» особливої складності для пілотів дальньої авіації не уявляв ... [11]. При освоєнні серійних літаків Ту-4 з крилевою системою дозаправки пілоти дальньої авіації, як правило, після 10 тренувальних контактування освоювали його як з лівого, так і з правого крісел літака-заправника. [11]. У липні 1956 на одному з літаків-заправників через несправність мікровимикачів частина палива, що заправляється, вилилася на крило і по шлангу проникло в бомбовідсік ... Новоутворена бензо-повітряна суміш запалала від вихлопних газів двигунів ... Вибух заподіяв серйозні пошкодження, але літак вдалося посадити на свій аеродром. [3]. Протягом 1956 на озброєння далекої авіації надійшли ще дев'ять пар літаків Ту-4, обладнаних системами дозаправки паливом. [3]. [4] До кінця 1957 року далека авіація СРСР мала 23 підготовленими екіпажами літаків Ту-4 - заправників і 21 екіпажем заправляються літаків Ту-4. [3]. [4] У зв'язку з тим, що літаків Ту-4, обладнаних системою дозаправки паливом за схемою «з крила в крило», було порівняно небагато (головним чином, це були Ту-4А - носії атомної бомби), з метою заощадження їх льотного ресурсу для тренувального відпрацьовування дозаправки в повітрі використовувалися досвідчені літаки Ту-4 «0-й серії» з макетним обладнанням, що дислокуються на аеродромі ЛІІ. Зокрема, екіпажі 185-го ТБАП проходили навчання на аеродромі ЛІІ. [4]. [10] Система дозаправки літаків Ту-4 за схемою «З крила на крило» прижилася в зв'язку з необхідністю доведення більш перспективної системи за схемою «Шланг-конус» і прослужила аж до зняття з озброєння літаків Ту-4. [3]. [4] , що прийшли на зміну Ту-4-м реактивні бомбардувальники Ту-16, які мають помірний розмах крила, з урахуванням деяких переваг крилевої системи дозаправки, так само, як і їх попередники, обладналися виключно системою дозаправки «з крила на крило». [ А].

Система дозаправки паливом у польоті за схемою «Шланг-конус» 

У 1951 році в ході розробки системи дозаправки для радянського стратегічного бомбардувальника М-4, що має значно більший, ніж у літаків Ту-4 і Ту-16, розмах крила, радянські розробники, з урахуванням досвіду випробувань крилевої системи дозаправки, з оглядкою на американський бомбардувальник в-52 прийшли до висновку, що навантаження на екіпажі при заправці в повітрі за схемою «з крила на крило» в порівнянні з зі схемою «Шланг-конус» все ж вище ... [4]. [10] [А]. Після завершення доведення системи «Шланг-конус» в ОКБ-115 С. М. Алексєєва вона знайшла застосування на стратегічних бомбардувальниках з ТРД - М-4 і з ТВД - Ту-95 , при цьому спочатку в якості заправників використовували літаки Ту-4, паливна система яких була розділена; частина крилевих паливних баків заправлялися гасом. [4]. [10] Під «гасові танкери», за системою «Шланг-конус», всього було доопрацьовано 12 од. літаків Ту-4, споруди Куйбишевського заводу № 18, які надійшли на випробування в 1952 році. В їх випробуваннях з дозаправлення стратегічних бомбардувальників М-4 брали участь: інженери ЛІІ - В. Я. молочай, С. Н. Рибаков; випробувачі - П. І. Казьмін, С. Ф. Машковський, Л. В. Чистяков та інші. [4]. [10] Надалі систему «Шланг-конус» на заправнику Ту-4 намагалися автоматизувати, був розроблений керований з заправника конус (керівники теми: В. Д. Курбесов і Е. Т. Березкін). Однак практично використовувалися тільки автомати управління замками, клапанами і насосами. [4]. [10]

Літакові системи 

Система керування літаком 

Триканальна, оборотна, включає: два центральних вузла управління з командними важелями управління - штурвальні колонки і педалі; гнучку тросову проводку і органи управління - елерони, керма висоти, кермо напряму. В районі центральних вузлів управління, паралельно проводці управління, включені виконавчі механізми (рульові машинки) автопілота. З метою полегшення управлінням (зниження зусиль на командних важелях управління) у всіх трьох каналах, на органах управління: елеронах, рулях висоти, кермі напряму, застосовані сервокомпенсатор тримери.

Система кондиціонування 

Включає: висотне обладнання, пристрої для харчування гермокабіни повітрям, пристроїв для підтримки заданого тиску повітря в герметичній кабіні, пристроїв для обігріву гермокабіни. Гаряче повітря відбирається від турбокомпресорів середніх двигунів. Гермовиводи тросової проводки управління, що проходить через гермокабіни, виконані у вигляді гумових сердечників. У гермокабіни до висоти 7000 м підтримується тиск повітря, відповідне висоті 2500 м. [1] [9] У гермокабіни розташовані два регулятора тиску, причому для підтримки нормального тиску в герметичній кабіні досить одного з них. [2]. [8]

• У гермокабіни літака В-29 при польоті на висоті 6100 м підтримується тиск, що відповідає висоті 2400 м. Наддув гермокабіни, як правило, застосовується під час польоту до цілі і при поверненні з завдання. Безпосередньо перед боєм тиск в герметичній кабіні стравлюється з метою запобігання їх декомпресійного руйнування від можливих пробоїн і екіпаж переходить на кисневе харчування. [2].[8]

Авіаційне устаткування 

Літак сильно електрифіковано. Для живлення 150 електромоторів 49 типів і всієї бортової мережі на коробках приводів двигунів встановлені електрогенератори, а в фюзеляжі розміщена бортова акумуляторна батарея - аварійне джерело. Крім того, для аварійних цілей і для харчування на землі при непрацюючих двигунах в фюзеляжі встановлений допоміжний бензиновий мотор-генератор потужністю 12 л. с. «Лоуренс». [2]. [8]

Пілотажно-навігаційне обладнання . Включає: магнітний компас, пов'язаний з автопілотом АП-5; гіроскопічний компас, пов'язаний з автопілотом АП-5; автопілот АП-5, пов'язаний з лічильником координат (навігаційний координатор НК-46), з оптичним бомбоприцілом, з магнітним компасом і радіокомпасом; навігаційний координатор НК-46Б - лампове лічильно-вирішальне пристрій - перший в СРСР бортовий комп'ютер, що виробляє числення пройденого шляху і безперервно обчислює координати, пов'язаний з автопілотом АП-5; [3]. [4] [4]. [10] [5].

Аерофотообладнання. Призначено для реєстрації результатів бомбометання і фотозйомки об'єктів невеликої площі. Для кінозйомки коротких маршрутів до кожного літака додавалася кінокамера АКС-1.Фотолюками з хитальною рамою і командним приладом КП на літаку Ту-4 спочатку комплектувався в частинах різної располагаемой фототехнікою. Згодом кожен третій випускається літак Ту-4 забезпечувався автоматичної фотокамерою АФА-33/100, (діаметр об'єктива - 100 мм), оптимізованої для роботи з великих висот. Кожні два з трьох випущених літаків Ту-4 забезпечувалися менш потужним аерофотоапаратом АФА-33/75. Крім того, до кожного літака додавався нічний аерофотоапарат Натан-3 з / 50, з 4-лінзовий об'єктивом «Індустар-А» - повний автомат, експозиція якого виставлялася по спалаху скиданої з літака фотоавіабомби - ФОТАБ. [4]. [10]

Доробки авіаційного обладнання. Починаючи з літаків Ту-4 з номерами 222 903, 184 107, 230101 замість спочатку встановлюються вакуумних авіагоризонтів почали встановлювати електричні авіагоризонти - АГК-47Б. [4]. [10] Найбільшим за обсягами доопрацюванням піддалися літаки Ту-4 30-й серії з номерами 223 003, 184 209, 230102, на яких, зокрема: на приладових панелях пілотів і штурмана-оператора були встановлені світлофільтри і захисні штори; крісла бортінженера, радиста, радіооператора виконані зручнішими і регульованими по висоті; в комплект обладнання включений навігаційний координатор НК-46Б - лампове лічильно-вирішальне пристрій - перший в СРСР бортовий комп'ютер, що виробляє числення пройденого шляху і безперервно обчислює координати; [4] [10] ;генератори ГС-9000М замінені на ГСР-9000 в зв'язку з постійним збільшенням споживання електроенергії бортовим обладнанням. Генератори ГСР-9000 забезпечували той же напруга при менших оборотах і при збільшеному споживанні струму. [4]. [10]

Радіоелектронне обладнання 

Склад: радіокомпас АРК-5; маркерний радіоприймач МРП-48; радіодалекомір СД-1 «Шипшина»;додатковий індикатор далекоміра СД-1 на місці першого пілота (встановлювався з літаків 53-й серії, №: 225303, 184133, 230307) [10] ; радіовисотомір РВ-2 (виявився вельми неточним, що стало серйозною проблемою в експлуатації, з ним довго вовтузилися радисти, поки, аж на літаках 71-й серії, не знайшли просте рішення - «розсунення антен», - все відразу увійшло в ТУ ); додатковий покажчик радіовисотомір РВ-2 (на робочому місці першого пілота, встановлювався з літаків 53-й серії, №: 225303, 184133, 230307).З 1950 р на Ту-4, почали встановлювати радіовисотомір «Літій». [10]

навігаційна система

Включає: радіокомпас АРК-5, що працює спільно з автопілотом АП-5 [5], маркерним радіоприймачем МРП-48, радіодалекоміри СД-1 «Шипшина», що визначає відстань до початку ЗПС, а також спільно з курсовим і гліссадним пристроями КПР-Ф і ГПР-2. Крім того, «Шипшина» використовувався в системі сліпий посадки ОСП-48 і її подальших модифікаціях СП-50 «Материк»; гіроскопічний компас; магнітний компас; автопілот АП-5, пов'язаний з лічильником координат, з оптичним прицілом, з магнітним і радіокомпасом; [4]. [10] [5].

Система сліпої посадки

Спочатку на літаки Б-4 встановлювалася система сліпої посадки РУСП-45. З 1950 р почали встановлювати систему сліпий посадки «СП-50» «Материк», що забезпечує зниження метеомінімуму до 100 × 1000 м.[10] Офіційно вважається що вже перші серійні літаки Ту-4 мали обладнання «Материк». [10] У Складі системи сліпої посадки: радіоприймач гліссадного каналу. [4]

Система радіолокаційного розпізнавання

склад:

1. Станція радіолокаційного розпізнавання. Першою доопрацюванням в системі радіоелектронного обладнання літака Ту-4 з'явилася установка окремих передавальних антен станції радіолокаційного розпізнавання «Магній», що поліпшило її роботу. [4]. [10] На літаках 45-й серії, починаючи з 6-ї машини (№ 224506) заводу № 22 замість станції радіолокаційного розпізнавання «Магній» була встановлена її модифікація «Магній-М» з метою поліпшення електромагнітної сумісності численних радіоприладів. Однак, це призвело до зменшення дальності розпізнавання з 55 до 35 км. Для зручнішої роботи зі станцією електронно-променева трубка була виконана рухомий. На інших заводах апаратуру «Магній-М» стали встановлювати з машин № 184121 та 230103). [4]. [10] ;
2. Літаковий запитувач-відповідач (СРЗО). Паралельно з установкою апаратури «Магній-М», на літаках 45-й серії, замість літакового запитувача-відповідача (СРЗО) «Барій», почали встановлювати СРЗО «Барій-М» з зменшеним числом одночасно вводяться кодів з 6 до 4 (всього було 20 варіантів кодів), був доданий сигнал лиха, скорочена тривалість відповідних імпульсів, діапазони впізнання і наведення були об'єднані в один, більш вузький діапазон. На інших заводах апаратуру «Барій-М» стали встановлювати з машин 184121 і 230101. [4]. [10]

У зв'язку з введенням в експлуатацію модернізованої апаратури « Свій-чужий » - СРЗО «Барій-М» в стройових частинах були проведені додаткові заняття щодо забезпечення дотримання режиму секретності . Для виключення можливості попадання секретної апаратури в руки супротивника був передбачений спеціальний піропатрон , що спрацьовує або від кнопки на приладовій панелі командира корабля (лівий пілот) або інерційного електрозамикача ланцюга вибуху, що спрацьовує при падінні або при аварійній посадці на фюзеляж на чужій території. Для цього в розетку замикача вставлялася спеціальна вилка. Були випадки спрацьовування інерційного замикача при грубої посадці ... Крім того, в екстремальних ситуаціях деякі командири кораблів допускали помилки в послідовності дій з піропатроном, що призводять до його спрацьовування. Через невеликий заряд вибух піропатрона не чути в кабінах, тому для контролю його стану використовувався спеціальний прапорець, невдало встановлений і тому часто обламуваний під дією значних вібрацій ... При цьому процес вилучення блоку розпізнавання був технологічно складним, трудомістким і небезпечним. Апаратура «Свій-чужий» була постійним «головним болем» командира, тому, незважаючи на найсуворішу заборону, іноді її просто відключали. [10]

радіолокаційний бомбоприцілом

Панорамний радіолокаційний бомбоприцілом - бортова радіолокаційна станція (БРЛС), включав понад 15 блоків, індикатори у штурмана і оператора, що випускається в польоті з фюзеляжу в потік платформу з антеною і модулятором. Довжина його кабельної мережі становила близько одного кілометра. На Ту-4, в процесі їх виробництва та експлуатації, бортова РЛС піддавалася доопрацюванням і модернізацій, відповідно до яких змінювалися її назви (зокрема: «Кобальт», «Кобальт-М», «Рубідій», «Комета», «Комета -М »). Черговим кроком у модернізації обладнання Ту-4 з'явилася установка вдосконаленої БРЛС «Кобальт-М», збільшеної потужності, з модернізованим радіочастотним блоком, з покращеною стійкістю роботи, зручніша в експлуатації.
З метою забезпечення оптимальних умов роботи антени РЛС була збільшена висота опускається обтічника, починаючи з літаків 50-й серії: (225002, 184001, 230407). Але, у зв'язку з доведенням самої РЛС, заводи № 22 і № 18 спочатку на літаки 50-ї серії встановлювали стару РЛС. [4]. [10] На цих літаках, в навчальних польотах, коли включення РЛС не планувалася, «ковпак» - обтічник антени РЛС закривали спеціальним кожухом, що оберігає обтічник від стріляних гільз, що викидаються з нижньої задньої стрілецької вежі. [4]. Фактично БРЛС «Кобальт-М» була впроваджена в експлуатацію починаючи з літаків 55-й серії: № 225502, 184133, 230407. [4]. [10] Надалі, в ході стройової експлуатації, на незначній кількості літаків Ту-4 встановлювали нову БРЛС «Рубідій», яка при тих же характеристиках, що і «Кобальт-М», мала приставку сполучення з оптичним бомбовим прицілом «Цезій», що забезпечує значне підвищення точності бомбометання. Однак, техніків «Рубідістів» - фахівців з нової РЛС постійно не вистачало. [4]. [10]

Устаткування для радіозв'язку Склад:

1. Додаткова командна радіостанція. На перших літаках Б-4 вимушено встановлювалася американська командна радіостанція SCR-27N. [3]. [4] На літаки Ту-4, починаючи з 19-ї серії, тимчасово була встановлена додаткова командна радіостанція РСУ-5 для забезпечення управління великою групою літаків в районі аеродрому, де канали зв'язку були надзвичайно перевантажені. Радіостанцією РСУ-5 комплектувалися літаки: з (221901 по 226110), заводу № 22, с (230101 по 231012), заводу № 23, с (184304 по 1841039), заводу № 18 [10] . Додаткова радіостанція РСУ-5 була виключена з комплекту радіообладнання на літаках Ту-4, починаючи з 62-ї серіі. [10]
2. Основна командна радіостанція. Починаючи з літаків 222101, 184505, 230101, рація СЦР-274Н, скопійована з американського зразка, аж до назви, була замінена радянської РСБ-5 з приймачем РСІ-6М-1, що дозволило згодом відмовитися від додаткової командної радіостанції РСУ-5. [ 4]. [10] У зв'язку з тим, що власна антена командної радіостанції РСБ-5 часто відривалася по причині обмерзання, з машин 66-ї серії, № 226601, 230219, була передбачена можливість перемикання РСБ-5 на фіксовану тросову антену зв'язковою радіостанції 1РСБ-70 . [4]. [10]
3. Літакове переговорний пристрій (СПУ). СПУ-14М - більш просте і надійне, почали встановлювати з літаків 55-й серії, № 225501, 184430, 230205. [10]

Системи озброєння 

Оборонне стрілецьке озброєння 

Оборонне стрілецьке озброєння літака В-29 розташоване в чотирьох фюзеляжних обертових баштових турельних установках і в кормовій турельної установці. Фюзеляжні турелі мають дистанційне керування, що забезпечує можливість одночасного ведення вогню з усіх стволів, в будь-якому напрямку, одним стрільцем, з будь-якої з чотирьох стрілецьких позицій.

• На літаку У-29 була встановлена ​​складна на той час система централізованого управління стрілецькою оборонним озброєнням, розробки фірми «General Electric», яка об'єднує чотири фюзеляжні баштові турельних установки з дистанційним наведенням від комп'ютеризованого стрілецької прицілу (центральної прицільної станції). П'ята - кормова турельна установка була автономною і управлялася безпосередньо стрільцем, що знаходяться в кормовій (задньої) герметичній кабіні. Всього було чотири стрілецькі позиції з дистанційним управлінням: одне в носовій частині фюзеляжу - місце бомбардира; три в хвостовій (середньої) герметичній кабіні. Всі чотири дистанційно-керовані стрілецькі позиції були обладнані гіроскопічними лічильно-вирішальними рефлекторними стрілецькими прицілами, включеними в електродистанційну систему управління турельних установками. Вертикальна наведення здійснювалося за допомогою двох круглих кнопок по сторонам прицілу. Передня верхня фюзеляжного турельна установка управлялася, як правило, бомбардиром. Задня надфюзеляжна і обидві підфюзеляжний турельних установки могли обслуговуватися трьома стрілками, що знаходяться в хвостовій (середній) герметичній кабіні. При цьому кожен стрілець (крім кормового) міг одночасно вести вогонь з двох установок. Централізована система ведення вогню управлялася середнім (головним) стрільцем, що знаходяться в хвостовій (середньої) герметичній кабіні, де його крісло розташовувалося значно вище крісел двох бічних стрільців. Завдяки цьому він мав найкращий огляд через верхній блістер і, за допомогою тумблерів на спеціальній панелі, міг розподіляти цілі між стрілками і турельних установками. Вогонь з кормової турельної установки міг вести тільки стрілок перебуває в кормовій герметичній кабіні.
• Найбільшу складність в системі управління склали обчислювальні машини, миттєво вводять поправку на паралакс мети для кожної фюзеляжної турельної установки при централізованому управлінні вогнем, з урахуванням значної відстані між стрілецькою прицілом і турельних установками ... Поправки на паралакс мети враховували значну розпорошеність турельних установок по довжині фюзеляжу. Відстань від носових і кормових турелей до стрілка становило близько 15 метрів; стрілянина велася на дистанції в 300 ÷ 400 метрів ... Таким чином, відстань між стрільцем і стрілецькою установкою могло становити приблизно 10% відстані від установки до мети. Такі умови викликали необхідність враховувати паралакс мети. Амплідіни (електрогенератори для стежачих систем) живили електричні мотори, обертаючі турелі стрілецьких установок. Розгалужена електромережу тільки системи оборонного озброєння мала сумарну довжину близько 8 кілометрів. Стрілецькі приціли були звичайними коліматорними. [5/1] [18]
• Оборонне стрілецьке озброєння літака В-29 включало кулемети калібру 12,7-мм і одну кормову гармату калібру 20-мм. Однак, кулеметне оборонне озброєння літака В-29 вже не забезпечувало надійний захист.

У той же час радянські авіаційні гармати післявоєнного покоління ще не були доведені. У зв'язку з цим на нараді, присвяченій підготовці постанови про будівництво головної серії (20 машин «Б-4»), А. Н. Туполєв запропонував оснастити літак знаряддями «150-П» калібру 23-мм, зажадавши від розробників ОКБ-16 наркомату озброєння і конструкторів А. Е. Нудельмана і А. А. Ріхтера прискорити доведення цієї артсистеми. [4] [20] . Тому, тимчасово, було вирішено встановити на літак «Б-4» оборонну систему «ПВ-20», оснащену авіаційними гарматами «Б-20-Е», калібру 20-мм, маса і настановні розміри яких були близькі до кулемета «УБК- 12,7 ». Розробку оборонної системи «ПВ-20», очолив А. В. Надашкевич - заступник Туполєва по озброєнню. [4] [21] . Система оборонного комплексу «ПВ-20» включала: чотири вежі турелі, кормову турельних установку, автоматичні приціли і центральну прицільну станцію. Система забезпечувала 24 варіанта комбінацій управління вогнем. [4] [22] . В управлінні оборонним комплексом, користуючись однією з прицільних станцій ПС-48, можна було вести вогонь з будь-якої стрілецької вежі. Однак, регулювання і пристрілка системи була складною і трудомісткою. [4] [23] . На перших літаках: Б-4 (220001), борт № 1, Б-4 (220002), борт № 2, Б-4 (220003), борт № 3, за аналогією з літаком У-29, було встановлено 11 кулеметів « УБК -12,7 »(по два кулемети в кожній вежі, і три кулемети в кормовій турельної установці) [4]. З літака Б-4 (220004), борт № 4, і на наступних машинах «0-й» серії - була встановлена ​​система оборонного гарматного озброєння: «ПВ-20», що включає спочатку 11, (згодом 10), гармат Б-20 -Е, калібру 20-мм. [3]. [4] [24] . [5/1] [18] . Однією з перших доробок, по оборонному озброєння, стало впровадження 2-гарматної кормової установки, яка при меншій масі забезпечувала більш широкий сектор обстрілу. [4] [25] . Літаки Ту-4 з оборонної системою «ПВ-20» випускалися до квітня 1950 року. [3] [26] . У період розробки оборонної системи «ПВ-23» ( «Зірка») та доведення гармати НР-23 на літак Б-4, в експериментальних цілях, встановлювали гармати НС-23 (Нудельман і Сурані) калібру 23 мм, (гармата НС-23 - пряма попередниця гармати НР-23): дві у верхній передній вежі, дві в нижній передній вежі; 1 - у верхній задній вежі; 1 - в кормовій турельної установці. [4] [27] [5/1] [18] . [8]. У 1949 році, за пропозицією ВВС був випущений в одному екземплярі дослідний зразок серійного Ту-4 з радіолокаційним прицілом для стрілецької зброї. [1]. З квітня 1950 року Постановою Уряду на літаки Ту-4, після завершення тривалої доведення, почали встановлювати 10 авіаційних гармат НР-23, калібру - 23-мм, по дві гармати на кожну стрілецьку установку, із загальним боєкомплектом 3150 патронів. [3] [28] . [А].Оборонний комплекс ПВ-23 «Зірка» включав чотири обертові 2-гарматні вежі блистерні типу з гарматами НР-23 кожна, кормову турельних установку з двома гарматами НР-23. Кожна вогнева точка була оснащена автоматичним прицілом і прицільної станції ПС-48м. Комплекс забезпечував 24 варіанта управління вогнем. [4] [29] .

Бомбардувальне озброєння 

• На літаку У-29 управління скиданням бомб здійснювалося інтервалометром, чергуючим скидання бомб між переднім і заднім бомбовідсіком. з метою забезпечення збереження центрування літака в допустимих межах. [2 І]. У період проектування літака Б-4 не передбачався варіант підвіски авіабомб калібром 3000 кг через відсутність таких бомб на озброєнні авіації СРСР. [3] [30] .

У травні 1949 року. Відповідно до постанови Уряду СРСР була проведена доробка літаків Б-4 для забезпечення підвіски 4 укорочених авіабомб ФАБ-3000. [3]. Для машин перших серій, що мали змішаний варіант підвіски, максимальна вага бомбового навантаження реалізовувався лише у випадках підвіски: 8 х 1500 кг = 12000 кг, або 4 х 3000 кг = 12000 кг. Система підвіски не забезпечувала можливість підвіски особливо потужних бомб післявоєнної розробки - ФАБ-6000м-46. [4]. З літаків Ту-4 57-й серії № 225701, 1840136, 230109 було введено нове типове (уніфіковане) бомбове озброєння із збільшеною кількістю варіантів підвіски максимальної бомбового навантаження, з 2 до 4 варіантів, зокрема: 

- Нові ФАБ-250М-46, загальною вагою - 10600 кг, замість 6000 кг, з бомбами ФАБ-250М-44;

- Передбачено варіант підвіски дрібних бомб калібру 100 і 50 кг, включаючи спеціальні бомби;

- Встановлено два тримачі «БД5-50», що забезпечують підвіску: ФАБ-3000, ФАБ-5000, ФАБ-6000, моделі 1946 р .;

- Система підвіски стала простіше і надійніше в експлуатації, оскільки для підвіски бомб будь-якого типу і моделі не була потрібна перестановка бугелів. 

- Центральний скидається підвісний паливний бак підвішувався на стандартний замок «Дер3-48Б» замість спеціального «Б4-В10-У». Два бортових підвісних паливних бака і раніше кріпилися болтами. [4]. У різних варіантах підвіски літак Ту-4 міг нести: Важкі бомби ФАБ-3000 і ФАБ-1500; засоби масового ураження (хімічні боєприпаси) -ХАБ-500-280СМ-46 і ХАБ-250-150СМ-46, споряджені згущеного сумішшю іприту і люїзиту з періодом стійкості не менше трьох діб. [4] [31] . 

Скидання бомб міг здійснюватися: поодиноко, серіями, залпами, за допомогою електроскидувача ЕСБР-45. Автоматичний приціл ОПБ-48 забезпечував бомбометання на будь-якій швидкості і висоті в умовах візуальної видимості. [4] [32] .

Бортова РЛС «Кобальт», яка докорінно змінила тактику бомбардувальної авіації, була розроблена КБ Ленінградського електромеханічного заводу під керівництвом А. І. Корчмаря і Я. Б. Шапіровський.
БРЛС «Кобальт» забезпечувала:

- Бомбометання при відсутності видимості: забезпечення бомбометання в хмарність і вночі з висот від 3000 м, до «Стелі»; забезпечення виявлення цілей - велике промислове будівництво з дистанції 100 км; визначення координат цілі, по азимуту, з точністю до +/- 2 градуси, по дистанції +/- 100 м, при максимальному видаленням - 400 км.

- Позиціювання літака методом зіставлення відбитого зображення з географічною картою місцевості. [4] [33] . Завантаження важких бомб в задній відсік була незручною внаслідок значного стоянкового деферента фюзеляжу на хвіст. Особливо заважав виступає за обводи фюзеляжу обтічник антени БРЛС «Барій-М». Спочатку цей обтічник і антена були виконані знімними, але потім, вперше на машині 225801 і постійно з машин 60-ї серії, № 226001, 1840140, 230115, - забираються. [4][34] .

1949 р травень ... Відбулося Постанова Уряду СРСР про доопрацювання літаків Ту-4 для забезпечення підвіски 4 укорочених авіабомб ФАБ-3000. [3] [35] .

Літаки Ту-4 морських авіаполків озброювалися бронебійними бомбами Брабо, калібру 500 і 1000 кг, призначеними для ураження великих бойових кораблів і сильно захищених споруд, а також якірними і донними мінами. [4] [36] .

Атомне бомбардувальне озброєння 

Головною зброєю повинна була стати атомна бомба, розробка якої була розпочата в 1946 р в ОКБ-11 під керівництвом Ю. Б. Харитона та начальника конструкторського відділу В. А. Турбінера. 29 серпня 1949 р Перший експериментальний заряд РДС-1 був підірваний на вежі; він був в принципі придатний для скидання з літака. В основі проекту були використані дані по американській плутонієву бомбу «Фетмен» « Fat Man » ( «Товстун»), випробуваної над Нагасакі.
Паралельно з проектуванням заряду РДС-1, ОКБ-11 спільно з бригадою озброєння ОКБ Туполєва справили доопрацювання трьох літаків Ту-4 для проведення балістичних і «гарячих» випробувань атомної бомби. Доопрацьовані літаки були позначені індексом Ту-4А. На цих літаках було встановлено систему зведення заряду і спеціальний бомботримачів. На перших атомних бомбах вузли підвіски - вушка (рими) - розташовувалися впоперек поздовжньої осі корпусу бомби. Спочатку була проведена велика серія скидів макетних бомб з метою відпрацювання конструкції парашута, оперення бомби, радіовисотоміру, що генерують сигнал для вибуху ядерного заряду на заданій висоті. До траєкторії падіння бомби пред'являлися жорсткі вимоги, виконання яких ускладнювала конфігурація корпусу з малим геометричним подовженням (відношення довжини корпусу до діаметру миделевого перетину). У зв'язку з цим була вишукана можливість зниження маси і розмірів бомби; проте, щоб не затримувати виконання програми перших випробувань, ця можливість була реалізована пізніше. [4] [37] .
Тому спочатку була випущена мала серія в кількості 5 одиниць атомних авіабомб «Виріб 501» з зарядом РДС-1, загальною вагою 5000 кг, призначених для підвіски на літак Ту-4 дальньої авіації. Однак ці бомби так і залишилися на місці, де вони були виготовлені - в місті Арзамас-16. [4] [38] .

Вибух був проведений 24 вересня 1951 року. Імовірно це був заряд РДС-2 вагою - 3100 кг ~ 38 кілотонн. На 18 жовтня (за іншими даними - 17 жовтня) в 13'00 за московським часом екіпаж Ту-4А під командуванням полковника К.Уржунцева скинув на полігоні в районі Семипалатинська бомбу «Марія» з зарядом РДС-3 (вага-3100кг) потужність заряду 40 кілотонн.
Єдиним засобом захисту екіпажу літака-носія від маловивчених в той час вражаючих факторів ядерного вибуху були світлозахисні екрани і спеціальні окуляри. [4] [39] .
Першим серійним ядерним зарядом, розробленим для бойових частин ракет і вільнопадаючих бомб, став 30-кілотонн заряд РДС-4. Його варіант, РДС-4Т, був розроблений для створення атомної бомби «Тетяна», що надійшла на озброєння далекої і фронтової авіації. Зовні «Тетяна» відповідала звичайної фугасної бомби. Її корпус в порівнянні з «Виробом 501» був коротший більш ніж в чотири рази, вага знизилася з 5000 кг до 1200 кг. За результатами «холодних» балістичних випробувань була спрощена конструкція оперення, а «вушка» вузлів підвіски мали поздовжнє розташування. [4] [40] .

У стройових полках серійні Ту-4 допрацьовувалися в якості носіїв - поетапно (по ескадрільно), на фюзеляжах наносилися відмінні червоні «Z - образні знаки» - «червоні блискавки».

Озброєння 

Над пілотської кабіною розташована установка ПВ-23

На літаку було два вантажних , в які завантажувалися вільнопадаючі боєприпаси в чотирьох основних варіантах. Для прицілювання застосовувався радіолокаційний приціл«Барій» і оптичний - ОПБ-18. Для автоматичного скидання бомб був електроскидач ЕСБР-45.

Ту-4 міг нести 4 фугасні бомби ФАБ -3000 або 8 ФАБ-1500, бронебійні Брабо-500 і Брабо-1000, дрібніші ФАБ-250М, або по одній великій ФАБ-5000 або ФАБ-6000, а також хімічні боєприпаси ХАБ- 500-280С і ХАБ-250-150С, споряджені згущеного сумішшю іприту і люїзиту . У морських частинах на літак можна було підвісити донні або якірні міни . Але головною зброєю літака вважалася 1200-кілограмова ядерна бомба «Тетяна» з 30-кт зарядом РДС-4Т .

Перші серійні машини, починаючи з Ту-4, № 220004, мали систему гарматного оборонного озброєння ПВ-20 з гарматами Б-20е , а починаючи з 32-ї серії - систему ПВ-23 з гарматами НР-23 .

Модифікації 

У 1948 році почалися роботи над крилатими ракетами КС-1 . Модифікація Ту-4, Ту-4К, призначена для роботи з ними, була розроблена в 1951 році, і після льотних випробувань вступила в 1952 на озброєння морської авіації. Також розглядався проект оснащення Ту-4 турбогвинтовими двигунами , але оскільки очікуваний виграш в ТТХ становив всього 10-15%, проект так і не вийшов зі стадії розробки, як і система «Бурлак» - ідея використання Ту-4 в якості буксирувальника двох винищувачів МіГ -15 , використовуються для його захисту.

Експлуатація та бойове застосування 

В процесі розробки Ту-4 була заново створена радянська школа проектування важких бомбардувальників і отриманий неоціненний досвід. Було дано потужний поштовх до виробництва електроніки - практично нічого з обладнання, подібного встановленому на B-29, в СРСР не випускалося. Було освоєно радіолокаційний приціл «Кобальт», автопілот АП-5 і радіокомпас АРК-5, радіовисотомір РВ-2, система сліпої посадки ОСП-48. Вперше в СРСР на літак встановили навігаційний обчислювач - лампове лічильно-вирішальне пристрій НК-46. На борту машини була встановлена допоміжна силова установка (ЗСУ) - бензиновий мотор-генератор. Навіть мотори АН-73ТК мали прообраз електронної автоматики - лампові підсилювачі У-2, які працювали в системі управління наддувом РТК-46.

Довелося переглядати і розробляти тактику бомбометання за даними бортової РЛС. Система посадки ОСП-48 зажадала розміщення на аеродромах приводних радіостанцій і курсоглісадних маяків, будівництва стаціонарних пунктів управління.

Першим на Ту-4 переозброювати 185-й гвардійський авіаполк 13 АТ, розміщений в Полтаві . Навчання особового складу проводилося в Казані , на базі 890-го далекобомбардувального полку, перетвореного в навчальний. Льотчики цієї частини мали великий досвід польотів на американських літаках У-17 і В-24 .

Ту-4 став першим радянським носієм ядерної зброї. За рішенням Ради Міністрів СРСР від 29 серпня 1951 року № 3200-1513 Військове Міністерство приступило до формування частини, збройної атомними бомбами, з умовною назвою «Навчально-тренувальна частина № 8» в складі 22 бойових літаків-носіїв Ту-4.Вона була дислокований на аеродромі Болбасово . Командиром полку був призначений полковник В. А. Трьохін [41] .

18 жовтня 1951 року саме з Ту-4А екіпажем полковника К. Уржунцева вперше на Семипалатинському полігоні була скинута радянська авіаційна атомна бомба «Марія» ( РДС-3 з ядерним зарядом «501-М»). [42]

14 вересня 1954 року Ту-4А екіпаж В. Я. Кутирічева (226-го ТБАП) справив скидання з повітряним підривом ядерного боєзапасу, в ході навчань «Сніжок» на Тоцький полігоні , в Оренбурзькій області.

У 1956 році під час угорських подій з'єднання Ту-4 вчинила виліт з метою бомбардування м Будапешт , зокрема, театру, де знаходився штаб повстанців. Виліт проходив з метою дезінформації країн НАТО не по найкоротшому шляху, а над територією Румунії і був в останній момент перерваний наказом командування. Бомбардування не відбулося.

З 1947 по 1952 р Ту-4 будувався масової серією на трьох заводах: № 22 в Казані, № 18 в Куйбишеві і № 23 в Москві. За ці роки випустили близько 1000 [43] машин різних модифікацій, деякі з яких були передані в Китай в кінці 1950-х. Ту-4 був замінений більш перспективними моделями, такими як Ту-16 в 1954 і Ту-95 в 1956. На початку 1960-х єдиний залишився в СРСР Ту-4 використовувався як літаюча лабораторія для відпрацювання різних варіантів двигунів.

Не останню роль в настільки недовгої експлуатації Ту-4 зіграв досвід корейської війни, де їх прямі предки В-29 збивалися радянськими реактивними винищувачами. Було ясно, що літак морально застарів і зовсім не відповідає сучасним вимогам. Списані Ту-4 активно використовували на полігонах в якості мішеней.

Ту-4 багато дав в плані технології і виробництва. Системи, блоки та агрегати, розроблені для B-29 (Ту-4) широко застосовувалися (і до цих пір застосовуються) на різних типах як військової, так і цивільної авіаційної техніки, розробленої в СРСР. Американське походження блоку або агрегату, як правило, видає маркування штепсельних роз'ємів - в радянській традиції виводи нумерувалися, а в американській - позначалися буквами. Прикладом може служити електромеханізм переміщення МП-100. Система гарматного озброєння ПВ-23 встановлювалася на старих модифікаціях Ту-95 .

І все ж Ту-4 в основному мав гірші характеристики, ніж Б-29, так як був більш важкий. Також в ряді випадків не вдалося добитися нормальної роботи агрегатів і апаратури, скопійованих з американської машини: зокрема, багато нарікань викликав радіолокаційний приціл. Недобрим словом згадував техсклад і вітчизняні мотори АШ-73ТК з міжремонтним ресурсом 25 мотогодин проти 500 на Б-29.

Ту-4 в Полярної авіації 

Цей розділ статті ще не написаний . Згідно з задумом одного з учасників Вікіпедії, на цьому місці повинен розташовуватися спеціальний розділ. Ви можете допомогти проекту, написавши цей розділ. Ця відмітка встановлена 31 січня 2017 року.

Весною 1954 року в авіацію Главсевморпуть передані два літака Ту-4, з демонтованим озброєнням, (реєстраційні номери: Н1138 і Н1139). У 1955 р ще два літака Ту-4, (Н1155 і Н1156). У Полярної авіації Ту-4 використовувалися для льодової розвідки, зокрема, для вибору крижин, придатних для розгортання на них передових льодових аеродромів, призначених для дислокації літаків ВПС СРСР. [3] [44]

[3]. Журнал: «Крила Батьківщини» 2002 р № 01. стор.3 ÷ 8. Н.Якубовіч. «Наша відповідь США». [3] → [КР 2002-01 (3 ÷ 8)]

Літаки Ту-4 в Китаї. 

У 1953 році. 25 літаків Ту-4 випуску заводів № 22 і № 18 були перегнані в Китайську Народну Республіку (КНР), що була основним союзником СРСР в період «холодної війни». Підготовка китайських екіпажів на місці проводилася під керівництвом А. А. Баленко під контролем Міністра оборони КНР маршала Чжу Де.[10]
Після прибуття в КНР був влаштований прийом у Мао Цзедуна, де радянським офіцерам, між іншим, показали тайванську газету з докладним повідомленням про мету їхнього візиту, з обіцяною сумою грошової винагороди за голову керівника і його фото ...
Навчання було розпочато з подолання мовного бар'єру та встановлення жорсткої дисципліни. Недоліки освіти китайські товариші компенсували величезним працьовитістю і своєрідними методами стимулювання ... У випадку незадовільних результатів бомбометання після польоту було потрібно дати зрозумілу відповідь. Чому непродуктивно були витрачені моторесурс , пальне і боєкомплект? У разі непереконливого відповіді весь екіпаж слідував на гауптвахту на дві години - «подумати». [4].
Одним з небагатьох порушень дисципліни було те, що китайські льотчики відразу після набору літаком встановленої висоти з'їдали свій бортпайок - велику плитку шоколаду, що видається кожному члену екіпажу. У зв'язку з цим було видано наказ, що дозволяє їсти шоколад тільки після бомбометання, зробивши запит на КП і полігон про результати ... і тільки в разі, якщо бомби вразили ціль. [10]
Ще до завершення навчальної програми китайські Ту-4 приступили до бойової роботи - бомбардуванням об'єктів на острові Тайвань ... У той час, крім тайванського конфлікту, велася відкрита війна в Кореї ... [10]
Китайські Ту-4 передбачалося використовувати в якості носіїв атомної бомби, але практично це не здійснилося ... У 1957 році в Китай була передана документація на бомбардувальник Ту-16 ..., потім зіпсувалися радянсько-китайські відносини, загальмувавши освоєння нової техніки ...
У підсумку, китайські Ту-4 були модернізовані. Зокрема, на них встановили, скопійовані з радянських зразків: запитувач-відповідач «Хром-Нікель», станцію попередження «Сирена-2» та інше обладнання. [10]
В середині 1970-х років. Проблему дефіциту поршневих моторів для китайських Ту-4 дозволили установкою на них турбогвинтових двигунів АІ-20М і агрегатів силової установки, що використовуються на китайському військово-транспортному літаку Y-8 - безліцензійної копії радянського Ан-12БК . [10] У 1978 році. У зв'язку з низькою бойової ефективністю китайських бомбардувальників Ту-4, кілька машин було доопрацьовано в якості носіїв безпілотних літаків WZ-5 , а один Ту-4, № 2806501, був доопрацьований в якості літаючого стенда для доводочних випробувань системи дальнього радіолокаційного виявлення АВАКС, управління і систем радіолокаційного протидії РЕП. [10] KJ-1 - Китайський варіант модернізації та доопрацювання бомбардувальника Ту-4, в літак дальнього радіолокаційного виявлення ( АВАКС ), з радаром над фюзеляжем, і турбогвинтовими двигунами Івченко АІ-20К. [45] -
Спроба модифікування Ту-4, як літака АВАКС і РЕП, не увінчалася успіхом, у зв'язку з відносно великими конструктивною масою і габаритами обтічника антени БРЛС. [А]. У 1991 році. У складі ВПС КНР знаходилося не менше 15 літаків Ту-4. Два Ту-4 стали експонатами музеїв.[10]

Варіанти і модифікації 

Ту-4 - Базовий серійний дальній бомбардувальник; Ту-4А - Носій атомної бомби. На фюзеляжі була намальована червона блискавка. (здані промисловістю ВВС 18 Ту-4А з великою натяжкою можна було вважати надійним ядерним «щитом стримування» [46] ) [43];

Ту-4 (танкер-дозаправників) - Для створення повномасштабного зразка було виділено два літака Ту-4 будівлі заводу ╧22. Далі були доопрацьовані 12 літаків Ту-4 будівлі заводу ╧18, які надійшли на випробування в 1952 році. [47] Обладнані системами дозаправки паливом у польоті по системам «шланг-конус» для літаків фронтової авіації і по системі «з крила на крило» для літаків дальньої авіації. [48]
Ту-4Р - Далекий розвідник. Від бомбардувальника відрізнявся лише додатковим обладнанням: фотоапаратурою, станцією радіорозвідки, станцією постановки активних радіоперешкод, пристроями для постановки пасивних радіоперешкод. Ту-4К - Носій крилатих ракет КС-1;
Ту-4Д - (літак «76») - десантно-транспортний літак, перероблялися з серійних Ту-4, всього було переобладнано 300 літаків Ту-4; [48] Ту-4Т - Транспортний варіант, доопрацьований з серійного бомбардувальника Ту-4. Ту-4ЛЛ - літак - «Літаюча лабораторія» для доведення перспективних варіантів авіаційних силових установок. Ту-70 - дослідний, далекомагістральний пасажирський літак з герметичною кабіною великого обсягу. У конструкції планера використані крило і оперення від літака В-29. Серійно не випускався в зв'язку з початком розробки літака Ту-104 . Ту-75 - досвідчений, вантажний варіант літака Ту-70, в конструкції фюзеляжу реалізовані посилений вантажна підлога і вантажно-розвантажувальна рампа в хвостовій частині. Серійно не випускався в зв'язку з початком розробок в СРСР спеціалізованих транспортних літаків Ан-8 і Ан-12 . Ту-80 - досвідчений, дальній бомбардувальник - глибока модернізація серійного Ту-4, (покращений варіант Ту-4), серійно не випускався в зв'язку з початком розробки літака Ту-16 . Ту-85 - досвідчений, стратегічний бомбардувальник, подальший розвиток літака Ту-80, серійно не випускався в зв'язку з початком розробки літака Ту-95 . KJ-1 - досвідчений, літак АВАКС Китайської Народної Республіки.

Збережені Ту-4 

• KJ-1 (Ту-4 4114 (з / н 286 501 )), зібраний спеціально для експозиції з комплектуючих, що залишилися від дослідного літака, Датангшан , Китай (Д)
• Ту-4 4134 (з / н 2205008), 4134, Датангшан , Китай (Д)
• Ту-4 борт № 01 (з / н 2805103), 01, Музей Авіації, Моніно , Росія (Д)

Експлуатанти 

•  СРСР
•  КНР

Тактико-технічні характеристики 

Наведено дані Ту-4 (Б-4). Джерело даних: Gordon Y. and Rigmant V., 2002 p. 34 

Технічні характеристики

• Екіпаж : 11 (командир, пілот, штурман, штурман-бомбардир, бортінженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрілка)
• Довжина : 30,179 м
• Розмах крила : 43,047 м
• Висота : 8,460 м
• Площа крила: 161,7 м²
• Коефіцієнт подовження крила: 11,5
• Коефіцієнт звуження крила: 2,36
• Профіль крила : RAF-34
• База шасі: 10,44 м
• Колія шасі: 8,68 м
• Маса порожнього: 36850 кг
• Нормальна злітна маса: 47850 кг
• Максимальна злітна маса : 63600 кг
• Обсяг паливних баків: 20180 л (+ 3 х 2420 л додаткові баки в передньому бомбовідсіку)
• Силова установка : 4 × радіальних 18-циліндрових повітряного охолодження АШ-73ТК
• Потужність двигунів: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
• Повітряний гвинт : чотирилопастний В3-А3 або В3Б-А5
• Діаметр гвинта: 5,06 м

льотні характеристики

• Максимальна швидкість:
  • у землі: 435 км / год
  • на висоті: 558 км / год на 10250 м
• Посадкова швидкість: 160 км / год
• Практична дальність:
  • при максимальній злітній масі з 3000 кг бомб: 6200 км
  • при максимальній злітній масі з 9000 кг бомб 4100 км
• Практична стеля : 11200 м
• Швидкопідйомність : 4,6 м / с
• Час набору висоти: 5000 м за 18,2 хв
• Довжина розбігу: 960 м
• Довжина пробігу: 920 м

озброєння

• Стрілецько-гарматне:
  • 4 - 2 × 20-мм гармати Б-20Е (дві турелі зверху, дві знизу)
  • 1 - 3 × 20-мм гармати Б-20Е (одна турель в кормі)
  • Загальний боєзапас: 3150 патронів
• Бойове навантаження: 11930 кг (максимальна)
• Керовані ракети: 2 × КС-1 (Ту-4К)
• бомби :
  • ядерна: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
  • фугасні:
    • 2 × ФАБ-6000 або
    • 4 × ФАБ-3000 або
    • 8 × ФАБ-1500 або ФАБ-1000 або
    • 14 × ФАБ-500 або
    • 40 × ФАБ-250 або
    • 48 × ФАБ-100 або ФАБ-50

Примітки 

1. ↑ Gordon Y. and Rigmant V., 2002 p. 32
2. ↑ Перейти к:1 2 3 Журнал: «Крила Батьківщини» № 10. 1998 р В. Котельников, Д. Соболєв. Стаття: «Сверхкрепость в Радянському Союзі».
3. ↑ Лазарєв (Ліфшиц) Л. Л. Сходження // Торкнувшись неба . -  Профиздат, 1984.
4. ↑ Перейти до:1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Н. Якубович Наша відповідь США // Крила Батьківщини: журнал. - 2002. - № 1. - С. 3-8. - ISSN 0130-2701 .
5. ↑ Про Фрідляндере І. Н.
6. ↑ В процесі освоєння технології виплавки і виготовлення листів і профілів сплаву 2024 останній у вітчизняній практиці отримав марку Д16
7. ↑ Див. «Boeing B-29 Pilots Flight Operating Instructions Manual», стор. 23, п. 14.
8. ↑ Перейти к:1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Журнал: «Техніка повітряного флоту» 1944 г. Стаття: «Бомбардувальник Боїнг В-29" Суперфортресс ".»
9. ↑ Перейти к:1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 В. Б. Шавров. Історія конструкцій літаків в СРСР. 1938 ÷ 1950 рр. Машинобудування. Москва. 1978 р
10. ↑ Перейти до:1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 4445 46 47 48 З . Мороз. Зроблено в СРСР // Авіаційне огляд: журнал. - 1996. - № 5.
11. ↑ Перейти к:1 2 3 В. Б. Шавров. Історія конструкцій літаків в СРСР. 1938 ÷ 1950 рр.
12. ↑ І. І. Ескін. Літакові шасі з носовим колесом. Оборонгиз. 1947 р
13. ↑ І. І. Ескін. Літакові шасі з носовим колесом. Оборонгиз. 1947 р
14. ↑ І. І. Ескін. Літакові шасі з носовим колесом. Оборонгиз. 1947 р
15. ↑ І. І. Ескін. Літакові шасі з носовим колесом. Оборонгиз. 1947 р
16. ↑ І. І. Ескін. Літакові шасі з носовим колесом. Оборонгиз. 1947 р
17. ↑ І. І. Ескін. Літакові шасі з носовим колесом. Оборонгиз. 1947 р
18. ↑ Перейти к:1 2 3 4 Журнал "Крила Батьківщини". Л.Кербер, М. Саукке. «Не копія, а аналог», 1989 № 01 .
19. ↑ * Коментар: Екіпаж йде на бойове завдання. Попереду у нього важкий політ зі смертельним ризиком.Навіщо завантажувати хлопців зайвої нервової роботою? Нехай встануть на автопілот, а екіпаж заправника, який не піде в зону ППО супротивника, візьме на себе всі труднощі ... Через кілька років - інші фахівці, що не льотчики, а командувачі з кабінетів, наказали: «Зробіть навпаки!» Чому? «Ось він не захоче виконувати завдання, повернеться і доповість, що ні заправили. Кому відповідати? »
20. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
21. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
22. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
23. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
24. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
25. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
26. ↑ Журнал: «Крила Батьківщини» 2002 р № 01. стор.3 ÷ 8. Н.Якубовіч. «Наша відповідь США»
27. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
28. ↑ Журнал: «Крила Батьківщини» 2002 р № 01. стор.3 ÷ 8. Н.Якубовіч. «Наша відповідь США»
29. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
30. ↑ Журнал: «Крила Батьківщини» 2002 р № 01. стор.3 ÷ 8. Н.Якубовіч. «Наша відповідь США»
31. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
32. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
33. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
34. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
35. ↑ Журнал: «Крила Батьківщини» 2002 р № 01. стор.3 ÷ 8. Н.Якубовіч. «Наша відповідь США»
36. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
37. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
38. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
39. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
40. ↑ Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 № 5 стор.2 ÷ 14. С.Мороз. Монографія: «Зроблено в СРСР»
41. ↑ А.Ніколаєв. Дальньої авіації: ЛІТАКИ І ЛЮДИ
42. ↑ Е. Корчагін. Створення ядерного щита Батьківщини
43. ↑ Перейти к:1 2 Туполєв Ту-4 . www.airwar.ru. Процитовано 30 листопада 2015.
44. ↑ Журнал "Крила Батьківщини" Н.Якубовіч. «Наша відповідь США»., 2002 року № 01 , с. 3 ÷ 8.
45. ↑ Chinese Airborne Early Warning (AEW)
46. ↑ Туполєв Ту-16 . www.airwar.ru. Процитовано 30 листопада 2015.
47. ↑ Туполєв Ту-4 . www.airwar.ru. Перевірено 28 листопада 2015.
48. ↑ Перейти к:1 2 68 (ТУ-4) - Туполєв . www.tupolev.ru. Перевірено 13 грудня 2015.

Перйти на Початок - частина 1